Cette semaine, je parle au PDG de Jeep, Christian Meunier, et il y a beaucoup de choses à dire. Jeep vient d'annoncer son deuxième véhicule électrique hybride aux États-Unis, le Grand Cherokee 4xe. Il a également annoncé un plan pour sa première voiture électrique en 2023 et pour avoir des véhicules électriques à travers la ligne d'ici 2025, ce qui est très bientôt. Et il fait maintenant partie d'une énorme entreprise automobile mondiale appelée Stellantis.

Alors je voulais savoir : pourquoi commencer par les hybrides, au lieu de passer directement aux VE ? Que signifie être le PDG d'une marque comme Jeep au sein d'une grande entreprise internationale comme Stellantis ? Comment l'équipe Jeep prend-elle des décisions concernant les fonctionnalités et la technologie, et combien doit-elle s'en remettre à une plus grande société mère ? Et qu'est-ce que cela signifie pour Jeep, l'une des marques de voitures américaines les plus emblématiques, de faire désormais partie d'une énorme entreprise mondiale ?

Christian et moi avons parlé de tout cela, ainsi que de la façon dont la pénurie de puces affecte Jeep, à quoi ressembleront les voitures en 2040 et de l'utilisation par Jeep du nom « Cherokee » en 2021.

Ouais, cette interview va des lieux.

Cette transcription a été légèrement modifiée pour plus de clarté.

Christian Meunier, vous êtes le PDG mondial de Jeep et vous faites partie du conseil d'administration de Stellantis. Bienvenue à Décodeur.

Merci pour l'invitation. C'est un honneur et un plaisir pour moi de parler de la marque que je dirige. Je suis très heureux d'avoir cette opportunité de partager tout et la technologie en cours pour Jeep.

Vous venez d'annoncer une nouvelle hybride rechargeable Grand Cherokee et vous avez annoncé que vous offririez des options hybrides dans toute la gamme d'ici 2025. Vous avez également déclaré qu'il existe des prototypes de véhicules entièrement électriques. Il y a donc pas mal de choses à dire. Mais je veux commencer par quelques questions très basiques — je les considère comme les Décodeur des questions. Jeep faisait partie de Chrysler, qui a ensuite été fusionné dans Fiat Chrysler, qui a ensuite fusionné avec Peugeot pour créer Stellantis. Stellantis est une grande entreprise.

Dites-moi comment Stellantis est structuré — comment ça marche ? Parce que ça a l'air d'être une entreprise gigantesque avec des marques très connues, et je me demande toujours comment ça marche avec une structure comme ça. Quel genre de décisions pouvez-vous prendre et quel genre de décisions cette grande organisation prend-elle pour elle-même ?

C'est donc une entreprise incroyable qui a été créée il y a seulement quelques mois, au début de cette année en janvier. Et depuis, beaucoup de choses ont été accomplies. Il s'agit d'une entreprise qui regroupe 14 marques : 12 marques automobiles et deux services mobiles, services financiers et produits de cette nature. Je dirais donc une maison de marques. Et c'est une maison de marques avec de nombreuses opportunités différentes à travers le monde. Beaucoup de marques qui ont une histoire très, très forte, un héritage très fort, et la bonne nouvelle c'est que très peu d'entre elles ont des points communs en termes de cibles clients et de couverture géographique. Ce sont donc des marques très complémentaires.

Donc, la façon dont cela fonctionne au sein de Stellantis est assez simple. C'est une organisation de métriques où vous avez, essentiellement, les régions, les fonctions et la marque. Et au sein du comité exécutif, les dirigeants rendent compte à M. Tavares [PDG de Stellantis Carlos Tavares], nous travaillons et trouvons les meilleures solutions pour l'entreprise. Nous le faisons avec un soutien très fort les uns des autres pour faire bouger les choses. Et lorsqu'il y a un arbitrage, nous avons évidemment un PDG pour prendre la décision finale. Tellement simple, assez simple, et cela fonctionne très bien jusqu'à présent.

Je veux pousser un peu là-dessus cependant. Jeep est une marque de voiture assez unique. Il a un long héritage. Il a appartenu à plusieurs entreprises au fil des ans. Quels types de décisions prenez-vous qui sont des décisions que seule Jeep devrait prendre ? — Nous allons faire des véhicules tout-terrain haut de gamme. Nous allons proposer des pneus de 37 pouces sur un Jeep Wrangler – par rapport aux grandes questions des constructeurs automobiles, comme quel est l'avenir de notre plate-forme ? Où se passe cette scission pour vous ?

Donc je pense qu'un des défis, évidemment, est d'avoir le plus de synergies possible mais de garder intact l'ADN de la marque. Et c'est pourquoi le pouvoir du PDG mondial est très important. Carlos Tavares a donc nommé un PDG mondial pour chaque marque et le rôle de ces PDG est de s'assurer que l'intégrité de la marque est là, que l'ADN est là, et que nous respectons le produit et que nous le rendons encore plus riche. Au lieu de dépenser de l'argent sur des technologies et une architecture communes, qui sont vraiment courantes dans 90 % des cas d'utilisation, nous dépensons l'argent sur la différenciation. C'est une superbe opportunité pour chaque marque.

Parce que vraiment, les choses qui doivent être communes ne font pas vraiment de différence pour le client, et nous pouvons les mettre en commun. Mais les choses qui sont différentes doivent vraiment être différentes en termes de Jeep. Évidemment, il y a beaucoup de composants liés au tout-terrain, à l'aventure, à la liberté, au plein air, aux gros pneus, comme vous l'avez mentionné - et ce sont des choses sur lesquelles nous ne ferons jamais de compromis. Cela rend les choses vraiment intéressantes parce qu'il y a évidemment des compromis que nous faisons, mais en fin de compte, je pense que cela nous donne beaucoup de puissance en termes de création d'infrastructure, d'architecture, puis de travail à partir de cela architecture pour développer le meilleur produit possible. Et c'est une opportunité fascinante pour nous.

Vous avez mentionné des éléments différenciateurs; capacité hors route, enlever le toit d'un Wrangler. Quels sont les points communs qui, selon vous, n'ont pas d'importance pour le client ?

D'abord, c'est beaucoup de choses qu'ils ne voient pas. Deuxièmement, le fondement puis le réglage de tout ce qui concerne l'électronique pour rendre le produit approprié, pour les performances sur route pour Maserati ou une Alfa Romeo [deux autres marques détenues par Stellantis] et orienté tout-terrain pour une Jeep Wrangler.

En même temps, les Jeeps que vous connaissiez il y a 10, 20 ans ont énormément évolué. Je pense que le défi que nous avons maintenant - et je pense que nous livrons extrêmement bien avec le Grand Cherokee, le Grand Wagoneer et les nouvelles Jeeps qui sont actuellement sur le marché - est de trouver l'équilibre parfait entre les performances sur route et hors route. Parce que nous ne voulons faire aucun compromis sur l'un ou l'autre. Le nouveau Grand Cherokee qui vient d'être annoncé est ce produit « sauvagement civilisé » que nous sommes très fiers d'offrir, car nous pensons être les meilleurs dans les deux mondes.

C'est vraiment ce que nous essayons de faire avec la Jeep. Une Jeep consiste vraiment à équilibrer les deux. Lorsque vous avez Alfa Romeo, allant de l'avant à toute vitesse sur la performance, la performance pure, nous pouvons mettre en évidence ce qui compte pour nous. La conception de Jeep est très, très critique. La capacité sur route et hors route, et de plus en plus, je dirais que la simplicité de la technologie, la facilité d'utilisation de la technologie dans la voiture, c'est quelque chose que tous nos clients nous demandent vraiment. Comme les cartes disponibles à l'écran. Vous ne voulez pas avoir 10 menus pour parcourir les menus pour le trouver. Elle doit être à portée de main, et cette fonctionnalité n'existe pas pour les autres marques. Ce sont donc les choses que nous devons vraiment comprendre afin de répondre aux attentes des clients pour Jeep.

Quelle est la taille de l'équipe Jeep qui se concentre uniquement sur la fabrication de produits Jeep ?

C'est très difficile de te répondre car beaucoup de gens travaillent sur Jeep. Par exemple, dans l'équipe d'ingénierie, vous avez évidemment un directeur de programme de plate-forme. Vous avez donc des personnes qui sont responsables d'une plate-forme et dans cette plate-forme, elles seront chargées d'assurer la rentabilité de [toutes les marques Stellantis]. Et puis vous avez des ingénieurs de lignes de véhicules qui vont se concentrer spécifiquement sur Jeep. Et il y a des ingénieurs de gamme de véhicules qui se concentrent sur Dodge ou sur Ram. Ils ont donc tous des objectifs différents et il y a évidemment des synergies entre ceux-ci. Je parle de milliers de personnes. Je pense que nous avons plus de 35 000 ingénieurs chez Stellantis. Et je ne vais pas vous donner de chiffre, mais ce sont des milliers de personnes dédiées à Jeep aujourd'hui dans cette région. Ce serait à peu près la même chose du côté industriel, du côté des achats. Évidemment, nous achetons pour toutes les marques, mais vous parlez de milliers de personnes 100% dédiées à Jeep en ce moment.

Je pense que je comprends comment cela fonctionne pour vous en tant que PDG mondial de Jeep. Vous faites partie de comités, vous regardez cinq, 10, 20 ans au loin, vous prenez des décisions de plate-forme, si vous avez besoin de rompre une égalité, vous avez le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, qui aide à rompre cette égalité. Si vous êtes un cadre intermédiaire ou un ingénieur de niveau intermédiaire chez Jeep, à quelle fréquence Stellantis entre-t-il en jeu pour vous ? À quelle fréquence y a-t-il une décision Stellantis qui va changer votre décision ? Si vous êtes le responsable du programme du Jeep Renegade, à quelle fréquence cette personne doit-elle penser à Stellantis ?

Je pense que du côté de Jeep, je ne sais pas si vous avez déjà vu ce slogan, mais : « Nous ne fabriquons pas de Jeep, vous le faites. » Lorsque nous parlons aux clients, c'est toujours ce que nous essayons de faire au sein de la famille Jeep et de la communauté Jeep. Et tout ce que nous faisons est une réponse à une demande du client ou quelque chose dont nous savons qu'il sera très précieux pour notre communauté et nos clients. C'est vraiment la chose numéro un que nous avons toujours à l'esprit. En ce qui concerne la méthode Stellantis, je ne dirais évidemment pas que la méthode Stellantis est complètement finalisée. Il y a encore beaucoup de choses en mouvement. Le fait que les marques aient beaucoup de pouvoir est un avantage. Cela nous oblige à trouver des solutions intelligentes pour répondre aux besoins des clients pour chaque marque, et à le souligner.

Nous allons donc avoir 90 % de points communs [avec d'autres marques Stellantis] sur les ADAS (systèmes avancés d'assistance à la conduite), nous allons avoir une approche logicielle similaire à 90 %, mais nous allons avoir ce 10 différence de pourcentage qui va être personnalisée pour Jeep. La personnalisation pour Jeep est très importante car lorsque vous conduisez hors route, vous devez afficher certaines choses sur votre écran et d'autres fonctions dont vous n'avez pas besoin. Il est donc très important que nous ayons cette capacité de personnalisation. Chaque marque a sa propre clientèle cible, mais nous trouvons des moyens de mutualiser 90 % et d'obtenir les synergies à travers 6, 7, 8 millions de véhicules que nous allons construire sur seulement quatre plateformes. Comme vous le savez peut-être, nous avons quatre plateformes au sein de Stellantis, qui ont été annoncées lors de la Journée VE nous avons eu il y a quelques mois. Il y a STLA Small, STLA Medium, STLA Large et STLA Frame. Ces quatre plateformes vont en gros couvrir l'ensemble de l'univers de nos 12 marques.

Et évidemment ce sera à chaque marque de définir, d'accord, ce sont les 10 % qu'il faut que je change. C'est le cœur de mon ADN de marque. Et nous obtiendrons encore plus de différenciation entre les marques, car nous mettrons l'argent là où le client le souhaite vraiment et non dans la technologie de base ou de base, la connectivité, la conduite autonome ou l'électrification. Dans de nombreux cas, il y aura 80 à 90 % de points communs entre une Jeep et un Ram par exemple, n'est-ce pas ? Mais les 10 pour cent feront une grande différence dans la maniabilité, la capacité hors route, la capacité de remorquage et des choses comme ça.

Vous avez mentionné Ram. J'ai réfléchi à la façon de poser cette question et je vais juste la poser : Jeep et Ram dans ce pays sont commercialisés comme des marques très américaines. Il y a littéralement des drapeaux américains sur le côté du nouveau Grand Cherokee. Il y a l'héritage militaire pour Jeep. Ram fabrique le TRX qui est un supertruck de 700 chevaux, c'est un camion gigantesque. Mais Stellantis est désormais largement une entreprise européenne. Comment ça se connecte ? Les considérez-vous toujours comme des constructeurs automobiles américains ? Y a-t-il un décalage entre l'ADN européen de la plus grande entreprise et ces deux marques spécifiques ? Comment gérez-vous cela?

Je ne pense pas qu'il y ait de déconnexion. Je ne pense pas que ce soit une entreprise américaine ou une entreprise européenne. Je pense que c'est une entreprise mondiale qui s'assurera que la puissance de chaque marque et leur héritage restent intacts et se renforcent à l'avenir. Vous avez peut-être vu qu'un nouveau PDG de Chrysler vient d'être nommé. Nous voulons que Chrysler non seulement survive, nous voulons que Chrysler devienne aussi fort que son grand héritage et nous voulons que Chrysler reparte. Peut-être d'une manière différente, mais il est très clair que nous avons une forte ambition pour chacune de ces marques.

Le PDG a dit quelque chose de vraiment intéressant récemment. Que le centre de gravité n'est pas à Paris, ce n'est pas à Turin, ce n'est pas à Auburn Hills à Detroit, ni au Brésil, ni en Chine. Le centre de gravité est quelque part au milieu de l'océan Atlantique. Et Carlos Tavares lui-même a dit : « Je suis portugais, d'un petit pays dont personne ne sait où il se trouve, et cela n'a pas d'importance. Je pense que culturellement, nous construisons quelque chose de très, très excitant.

Nous construisons une maison de marques, mais nous construisons également une culture de la diversité qui va nous donner un avantage très fort par rapport à certains des grands acteurs dans le monde, qui sont soit allemands, japonais, ou autre, mais très, très centré sur un type de culture et un continent. Je pense que nous avons l'opportunité avec cela, à travers sa diversité de race, sa diversité de sexe, sa diversité d'origine, et de régions et tout, de vraiment cibler avec les 12 marques différentes, beaucoup de clients différents sans, encore une fois, marcher sur chacun les orteils des autres, ce qui était un peu la peur quand nous avons fusionné.

Je ne sais pas si cela a répondu à ta question.

Ça faisait. IciC'est une version spécifique de cette question. Lorsque vous construisez le Grand Cherokee pour le marché européen, allez-vous mettre des drapeaux américains de côté ?

Le drapeau américain va rester uniquement pour le marché américain car nous avons pensé que c'était un très beau clin d'œil aux américains et ils l'adorent.

C'est vrai, ils le font.

Ils aiment ça. En même temps, nous pensons que ce n'est pas la chose la plus importante, même si c'est très américain. Les gens reconnaissent en Europe que Jeep est américaine, mais nous n'allons pas mettre le drapeau. Nous ne voulons aliéner personne. Nous vendons partout dans le monde. Nous ne voulons entrer dans aucune sorte de jeux politiques. Nous sommes une marque américaine, nous en sommes très fiers. Je ne suis pas américain moi-même, mais mes trois enfants sont américains, je le deviendrai peut-être dans quelques mois. Je vis aux États-Unis depuis tant d'années et je pense que nous sommes très fiers de l'héritage, mais il ne s'agit pas seulement de faire une grande revendication à ce sujet. Mais nous aimons notre drapeau américain sur le Grand Cherokee et le Grand Wagoneer. Nous pensons que c'est génial.

Je veux juste que vous sachiez que les Ferrari sont souvent simplement peintes dans le drapeau italien. La question est, alors que vous devenez une entreprise beaucoup plus mondiale et que vous utilisez ces plateformes pour vendre ces véhicules dans le monde entier, ce sentiment d'appartenance disparaît-il ?

Je pense que les racines de notre marque sont une partie très importante de l'entreprise car elle remonte à 80 ans, à l'époque de la fabrication des Willys et à sa relation avec le jour J. Étant d'origine française, je sais ce que cela représente : la liberté de l'Europe, la guerre contre les nazis, les Américains libérant fondamentalement la France et l'Europe. Elle a donc un gros poids à porter, et je pense qu'il y a beaucoup de fierté dans l'entreprise à continuer dans la bonne direction.

Donc je pense que l'héritage américain va être là. Mais pensez à Jeep aujourd'hui par rapport à ce qu'était Jeep juste avant 2010. Nous vendions 300 000 voitures à l'époque, 300 000 Jeeps par an et tout était représenté aux États-Unis. Les Jeeps n'ont été construites aux États-Unis que dans quatre usines. Maintenant, nous fabriquons dans six pays et 10 usines. Nous vendons dans plus de 110 pays et nous vendons environ cinq fois plus de volume que ce que nous vendions auparavant en 10 ans. Donc je pense que la marque a complètement évolué, c'est devenu une marque mondiale, mais toujours très, très fortement ancrée aux USA, c'est sûr.

Parlons de la nouveau Grand Cherokee. Vous l'avez annoncé après un peu de dilemme COVID – vous alliez l'annoncer au Salon de l'auto de New York, mais cela a été annulé. Il a été annoncé en ligne. C'est enfin là, y compris une version hybride qui peut parcourir une vingtaine de kilomètres sur la batterie seule. Il s'agit de la même configuration de moteur de base que le plug-in Wrangler, qui est déjà en vente aux États-Unis. Le Wrangler s'en sort plutôt bien ici, hein ?

Oui. Nous avons lancé des modèles hybrides rechargeables en Europe il y a un peu plus d'un an avec le Renegade et le Compass. Ils ont été un très, très fort succès. Maintenant, nous sommes numéro un en Italie, qui est notre plus grand marché avec ce que nous appelons 4xe. Nous ne l'appelons pas hybride rechargeable, car nous avons construit la Jeep la plus performante avec électrification. Il ne s'agit pas seulement d'électrifier pour la conformité et une meilleure économie de carburant et durabilité. C'est aussi parce que nous mettons sur le marché la meilleure Jeep, la Jeep la plus performante, la Jeep la plus amusante à conduire. Et nous pouvons conduire en tout-terrain en silence, ce qui, à notre avis, est le plaisir ultime à faire. Le Wrangler, que nous avons lancé au début de cette année, et nous sommes maintenant numéro un aux États-Unis pour l'hybride rechargeable. Et nous sommes complets pour le reste de l'année ; devant certaines marques qui ont des systèmes hybrides depuis de nombreuses années, que je ne citerai pas.

Nous nous en sortons donc extrêmement bien. Et nous lançons le Grand Cherokee à deux rangées avec 4xe au début de l'année prochaine aux États-Unis, puis dans le monde entier. Nous pensons donc que nous avons quelque chose de vraiment grand. Parce que l'électrification pour Jeep n'est pas seulement un must car nous devons nous conformer et nous devons pérenniser. C'est beaucoup plus gros que ça. Nous pensons qu'avec le couple que vous pouvez obtenir et le silence, nous aurons quelque chose de vraiment énorme devant nous. Et évidemment, le choix d'utiliser la technologie hybride rechargeable pourrait être un pont vers l'électrification pure. Nous avons annoncé qu'en 2025, nous aurons un BEV [véhicule électrique à batterie]. Donc, une Jeep électrique à batterie pure dans chaque segment de SUV. Cela signifie que nous devons vraiment travailler dur pour y arriver, mais nous allons y arriver. Nous sommes vraiment en avance sur le jeu et nous voulons garder cette image parce que nous pensons que c'est un match parfait pour Jeep. C'est un grand changement par rapport à la Jeep d'il y a cinq ou 10 ans, mais jusqu'à présent, elle obtient vraiment beaucoup de traction.

Vous avez mentionné que Renegade et Compass sont les hybrides rechargeables les plus vendus en Italie. Pourquoi ne sont-ils pas en vente aux États-Unis ?

Nous avons beaucoup d'études là-dessus. Le Renegade et le Compass se situent dans un segment aux États-Unis où le prix est beaucoup plus bas. C'est beaucoup plus difficile d'apporter un produit avec ce genre de technologie dans ces segments d'entrée. Cela changera au cours des deux ou trois prochaines années lorsqu'il y aura des solutions moins coûteuses, des solutions plus efficaces. Le coût de la batterie diminue. Le coût des ventes baisse. Nous apporterons des véhicules plus petits avec une électrification complète sur le marché nord-américain. Mais pour l'instant, nous avons décidé de ne pas commercialiser le Renegade ou le Compass sur le marché américain.

Est-ce parce que les acheteurs européens paieront des prix plus élevés pour des voitures plus petites que les acheteurs américains ?

Oui, les petites voitures sont plus premium en Europe qu'aux États-Unis. Je dirais que les petites voitures aux États-Unis sont davantage destinées au transport et qu'elles doivent rester dans certaines fourchettes de prix. Sinon, les gens ont tendance à acheter des voitures plus grosses ou des SUV plus gros. Nous nous concentrons donc sur des segments plus larges en ce moment et très rapidement, nous allons mettre en cascade toutes ces technologies vers des modèles plus petits.

Je ne sais pas si vous avez vu ce tweet, il y a un tweet très populaire sur l'hybride Wrangler. L'hybride Wrangler est l'hybride rechargeable le plus vendu aux États-Unis, comme vous l'avez dit. Et il y a un tweet d'un gars qui dit : « Mes voisins d'en face ont acheté cette voiture. Ils ne savaient même pas que c'était un hybride. Je leur ai montré qu'ils pouvaient le brancher. Combien de personnes achètent l'hybride, l'hybride Wrangler, parce que c'est un véhicule électrique hybride rechargeable par rapport à combien de personnes achètent simplement une Jeep Wrangler, pensez-vous ?

Je pense que c'est les deux. Je pense que beaucoup de clients qui auraient acheté un ICE [moteur à combustion interne] achètent celui-ci parce qu'ils pensent que c'est vraiment cool. Je pense que cela leur donne plus de capacités hors route. C'est amusant à conduire, en fait, je ne sais pas si vous l'avez conduit, mais c'est vraiment amusant que ce soit en mode hybride ou en pur électrique. En pure électrique, c'est vraiment génial. Pas de son, comme je l'ai dit. Et c'est amusant, il a beaucoup de couple. Et dans les États où nous avons parfois eu des problèmes d'image, étant étiquetés comme un gros consommateur d'essence, en Californie notamment, nous nous débrouillons extrêmement bien avec le plug-in 4xe. Parce que les gens peuvent faire les deux et ils peuvent se déplacer et conduire leurs trajets de 10, 15, 20 milles par jour, se sentir bien, et à juste titre. Et puis, lorsqu'ils parcourent une plus longue distance, ils utilisent le système hybride pour obtenir un meilleur rendement énergétique. Et je pense que c'est le meilleur des deux mondes. Nous attirons de nouvelles personnes dans la marque, ce qui est vraiment cool. Et c'est aussi le but de celui-ci.

La technologie est le moteur de nombreuses conquêtes. Je regardais les statistiques il y a quelques jours, en 2012 pour Jeep et d'autres marques du portefeuille de l'ex-FCA [Fiat Chrysler], 30% des propriétaires de conquête disent que la technologie a influencé leur décision. Ce n'est donc pas que la technologie n'était pas un gros problème à l'époque, c'était encore 30%. Et je pense que cela nous a aidé à développer considérablement la marque Jeep lorsqu'un produit comme le nouveau Grand Cherokee au moment de sa sortie, début 2012, avait beaucoup de technologie pour l'époque. Et nous avons attiré de nouvelles personnes. Nous avons eu beaucoup de conquêtes. Aujourd'hui, en 2022, 75 % des acheteurs de conquête déclarent que la technologie a influencé leur décision. Donc, si vous avez des technologies formidables qui répondent au client, vous avez beaucoup plus de chance d'obtenir des conquêtes. La technologie est donc désormais très importante.

Pour être clair, la conquête, c'est quand quelqu'un possédait une voiture d'une autre marque et achetait une Jeep ?

Oui, d'une autre marque. Ouais, vous faites une conquête d'une autre marque que Jeep, attirez de nouvelles personnes dans votre marque.

Et vous dites que parmi les personnes qui ont changé de marque, le pourcentage qui le fait à cause de la technologie augmente très rapidement ?

Oui, les technologies et le raffinement. Et je dirais que si vous regardez les Jeeps d'aujourd'hui et la Jeep d'il y a cinq ou dix ans, c'est presque le jour et la nuit. Ils ont maintenu leurs capacités. Ils sont toujours très, très forts parmi les joueurs tout-terrain. Mais en même temps, le raffinement et la technologie que vous obtenez dans la voiture sont équivalents ou meilleurs dans de nombreux cas que la concurrence. Regardez le Grand Cherokee ou le Grand Wagoneer. Je ne pense pas que nous aurons de problème par rapport au meilleur des meilleurs des marques haut de gamme. Je pense donc que nous apportons le meilleur des deux mondes avec Jeep. Et je pense que les 75 pour cent qui prêtent vraiment attention à la technologie, le ciel est la limite. Je pense que lorsqu'ils découvrent la nouvelle Jeep, ils en tombent amoureux. Et je pense qu'avec 4xe c'est ce qui va se passer.

Je suis donc un critique de produit. Je suis bien conscient que parfois ce que pensent les critiques de produits et ce que dit le marché sont extrêmement déconnectés. Le Wrangler se vend bien. Mais j'ai lu les critiques dans Voiture et chauffeur et le le journal Wall Street, et ils étaient tous les deux assez durs à propos de cette voiture. Ils ont dit que la batterie la rendait lourde, qu'elle rendait la manipulation pire, et notamment, qu'une fois la batterie épuisée, l'économie de carburant réelle du moteur à essence était faible. C'était environ 20 miles par gallon. Est-ce un ensemble approprié de compromis? Pensez-vous que les gens vont simplement le faire fonctionner sur la batterie tout le temps et que le moteur à essence est une sauvegarde?

Je pense que la meilleure façon de vraiment tirer parti de cette technologie est de la recharger tous les matins, tous les soirs. Et nous encourageons vraiment les clients à investir dans le chargeur de niveau 2 à leur domicile, car il améliore l'expérience de conduite, au-delà de l'économie de carburant elle-même. Cela rend l'expérience de conduite totalement différente. Beaucoup plus amusant, beaucoup plus fluide. Et à la fin de la journée, ils économisent de l'argent. Surtout s'ils ont un court trajet – pourquoi ne pas le faire ? Vous venez d'acheter ces chargeurs de niveau 2, qui sont très abordables maintenant, vous les installez dans le garage et en deux heures, votre voiture est chargée à 100%. Nous insistons vraiment sur ce point. Et je dirais que la grande majorité des acheteurs le font. Je vous encourage à regarder tous les groupes qui existent sur Instagram, Facebook, etc., sur les réseaux sociaux, il y a beaucoup de clubs 4xe maintenant, des fans de 4xe, et des milliers d'entre eux. Nous ne parlons pas de centaines, nous parlons de milliers, de dizaines de milliers.

Et ces gens en sont vraiment passionnés. Ce sont des geeks. Ils démontent les systèmes. Ils veulent savoir comment ça marche. Certains gars ont parcouru cent milles – cent milles – en utilisant la fonction de régénération. Ils utilisent donc la fonction de régénération dans les meilleures conditions et tout pour rouler uniquement en électrique ou en régénération entre le carburant et la batterie. Et ils s'amusent avec. Et je pense qu'une partie de l'expérience consiste à maximiser l'effet. Si vous achetez juste un 4xe et ne le chargez jamais, je pense que vous perdez beaucoup d'expérience. Alors c'est triste. Vous en perdez la partie durabilité, qui est appréciée, qui devrait être appréciée. Et deuxièmement, vous perdez l'aspect amusant à conduire que vous obtenez lorsque vous avez à la fois un moteur ICE et un moteur électrique. Vous avez beaucoup plus de puissance et de couple, c'est beaucoup plus amusant. Et les Américains aiment la puissance, ils aiment le couple. Alors pourquoi ne le feraient-ils pas ? Et c'est moins cher.

Je suis d'accord. Connaissez-vous le taux d'attachement des chargeurs de niveau 2 aux ventes 4xe ? Savez-vous si chaque concessionnaire Jeep qui vend un 4xe vend un chargeur de niveau 2 ? Quel est ce pourcentage ?

C'est difficile à dire car il existe de nombreuses solutions de rechange. Il existe des centaines de prestataires différents. Vous pouvez les trouver sur Amazon. Vous pouvez les trouver partout. Nous avons quelques recommandations, mais généralement les clients le font à leur manière. Et c'est très facile à faire maintenant.

Collectez-vous la télémétrie des voitures? Savez-vous combien de voitures sont en charge, comment vont les états de la batterie ?

Oui, bien sûr que nous le faisons.

Ils sont connectés.

Oui, nous le faisons. Dans le cadre des lois sur la protection de la vie privée, bien sûr, nous le savons. Oui, nous le faisons. Et la grande majorité des clients le font, la grande majorité des clients ont un chargeur de niveau 2. Et la grande majorité charge quotidiennement. Nous savons que. Surtout en Californie, ce n'est pas à 100 %, mais c'est plus de 90 %.

Je parlais justement au PDG de Ford, Jim Farley. Il a dit qu'ils construisaient de nouvelles usines ici. L'une des choses qu'il m'a mentionnées, c'est qu'il y a une pénurie de techniciens qualifiés capables de gérer la complexité de ces voitures. De toute évidence, un système hybride est beaucoup plus complexe qu'une batterie seule ou qu'un gaz uniquement. Ressentez-vous la même pénurie de techniciens, de personnes qui s'entraînent à entretenir ces voitures au cours de leur vie ?

Ouais, on commence. Et je pense que l'un des défis est de mettre en place la formation pour les techniciens et les vendeurs et de les préparer pour le plus gros volume à venir. Je dirais que pour l'instant le mix des ventes est encore assez faible. Quand vous pensez à l'Amérique du Nord, c'est environ 5 pour cent. En 2025, entre le BEV et le PHEV [véhicule électrique hybride rechargeable], ce sera autour de 35 à 40 %. Alors évidemment, notre défi est de nous assurer que nous avons d'abord éduqué le client en veillant à ce qu'il comprenne exactement ce que le produit va faire et ne pas faire.

Et aussi important, je dirais, c'est le technicien, la formation des techniciens, de la réceptionniste, pour trouver les bonnes solutions aux problèmes. Parce que oui, à votre avis, ce sont des technologies différentes. Je dirais que les hybrides rechargeables sont un peu complexes parce qu'ils sont à essence et électriques — ce n'est pas une technologie simple. Nous mettons donc beaucoup d'efforts sur cette technologie et la formation avec nos techniciens du réseau. La bonne nouvelle est que les ventes sont généralement assez concentrées dans les très grands marchés métropolitains et secondaires. Ce n'est donc pas comme si tout le réseau vendait un gros volume d'hybrides partout. Nous pouvons donc vraiment mettre beaucoup d'efforts dans les grandes zones métropolitaines.

Pensez-vous que vous allez toujours vendre des hybrides ou pensez-vous que d'ici 2025, 2035, lorsque vous aurez des véhicules électriques à batterie dans chaque segment, vous allez commencer à éliminer progressivement les hybrides ?

En tant qu'entreprise, au niveau mondial, nous nous sommes engagés à vendre 40 % de BEV d'ici 2030. Je pense que Jeep sera en avance sur cela. Je pense que nous avons un plan de produit dans le pipeline qui va être en avance sur cela. Je pense qu'il y aura une transition. Je pense que l'Europe a un peu d'avance. Je pense aussi à la Chine. Donc je pense que l'accélération est plus rapide. Mais je pense que les États-Unis emboîtent le pas très rapidement, en particulier dans le segment D et au-dessus, donc le segment du Cherokee et au-dessus, l'électrification est un must en raison de l'efficacité que vous obtenez grâce à l'électrification. Soit BEV ou hybride rechargeable ou hybride.

Ensuite, sur le segment plus petit, je pense que nous conserverons certaines capacités pour conserver les hybrides plus traditionnels pendant une période plus longue afin de les garder abordables. Et je pense que lorsque le coût de l'électrification baissera, ce que nous attendons entre 2025 et 2030, je pense que lentement mais sûrement une montée en puissance du segment plus petit vers l'électrification se produira. Pour répondre à votre question, je pense qu'en 2030, la proportion des ventes d'ICE, l'ICE traditionnel, sera beaucoup plus petite, du moins pour Jeep en Amérique du Nord. Et l'hybride deviendra une minorité des ventes.

Presque tous les PDG à qui j'ai parlé, en particulier les PDG de voitures, ont mentionné la pénurie de puces comme étant un énorme problème qui ne semble pas être résolu de si tôt. Comment la pénurie de puces affecte-t-elle Stellantis et comment a-t-elle affecté Jeep ?

C'est certainement une douleur. C'est une nouvelle douleur à laquelle nous devons faire face. C'est une crise grave à laquelle tous les constructeurs doivent faire face. Je serais tenté de dire que nous avons toutes les équipes sur le pont pour y arriver et trouver des solutions. Ingénierie, essayer de trouver des solutions logicielles, changer les solutions logicielles, changer les pièces, changer la conception. Nous avons besoin de beaucoup de polyvalence, de flexibilité pour gérer cela.

Parfois, malheureusement, nous perdons du volume sur la production. Donc, sur les petites Jeeps aux États-Unis, nous avons perdu beaucoup de volume et, malheureusement, nous avons perdu des parts de marché. En même temps, nous avons pu protéger le lancement du Grand Cherokee, du Grand Wagoneer. Nous protégerons le lancement du deux-rangs et du 4xe car ils sont très stratégiques. Je dirais donc que c'est une douleur que nous avons pu gérer. Je ne pense pas que nous en soyons sortis. Je pense que nous avons de nombreux mois devant nous où nous allons devoir gérer cela. Espérons qu'il y aura une certaine fabrication qui aura lieu dans les deux prochaines années, trois ans en Amérique du Nord, en Europe, car aujourd'hui nous sommes trop dépendants de l'Asie.

C'est dommage que nous l'ayons découvert si tard dans le processus, mais jusqu'à présent, tout va bien pour nous. Je pense que nous trouvons notre chemin. Nous avons des gens très forts dans l'entreprise et une bonne collaboration pour trouver des solutions. Chaque jour, c'est une autre crise et chaque jour nécessite de nouvelles innovations, de nouvelles réflexions, de nouvelles idées pour trouver notre chemin. Et jusqu'à présent, nous avons pu le contourner.

Une chose qu'un certain nombre de personnes m'ont dite, c'est que la vraie crise se situe dans les technologies plus anciennes. Personne n'investira dans la construction d'anciens types de puces. C'est là que sont les contraintes. Lorsque vous évoquez de nouveaux produits comme Grand Cherokee, Wagoneer, je suppose qu'ils utilisent des puces plus récentes, est-ce que c'est une dynamique que vous avez vue ?

Ce n'est pas une question de vieilles puces et de nouvelles puces. Je pense que c'est plus une question que l'industrie automobile ne représente que 5 pour cent de l'industrie des puces. Le poids de l'industrie automobile n'est donc pas assez important pour obtenir exactement ce qui est nécessaire. Évidemment, à l'avenir, nous y prêterons tous beaucoup plus d'attention et nous veillerons à ce que la chaîne d'approvisionnement de ces puces et l'engagement des fabricants soient là pour nous afin que nous n'ayons pas à traiter avec cela à nouveau à l'avenir. Mais je pense que c'est plus le fait que l'électronique s'est vendue très, très vite. Le volume a explosé pendant la période COVID. Et je pense que cela a pris une certaine capacité et maintenant il est difficile de rattraper son retard.

Et plus tous les problèmes que nous avons vus avec la Malaisie, l'Indonésie, autour de COVID et la fermeture d'usines. Donc, il y a beaucoup de choses différentes qui surgissent parce que nous sommes très limités dans l'approvisionnement. Lorsque vous avez une capacité de 200 %, vous ne voyez pas le problème. Mais quand vous êtes à 92 ou 90 % de votre capacité et qu'il y a un problème, une crise, une fermeture d'usine, alors cela devient un désastre. C'est pourquoi vous devez trouver une solution. Et maintenant, nous sommes en dessous de 100 pour cent de capacité. Donc, chaque fois qu'il y a un problème, juste un petit problème dans le système, cela devient un gros problème. Je pense que c'est là qu'est le problème aujourd'hui.

Devinez : pensez-vous vendre des moteurs à gaz en 2040 ?

En 2040 ?

Oui. Cinq ans seulement après la chronologie la plus éloignée que vous ayez annoncée. Pensez-vous avoir des moteurs à essence?

Je serai tenté de répondre qu'aucun ICE traditionnel ne sera dans une Jeep en 2040, mais peut-être que je me trompe. Nous sommes une marque mondiale, nous allons donc nous adapter à différents marchés. Mais je pense que tous les marchés du monde évoluent dans le sens de l'électrique. Et vous pouvez prendre les BRIC [Brésil, Russie, Inde, Chine], vous pouvez dire Inde, vous pouvez prendre le Brésil, vous pouvez prendre la Chine. De toute évidence, la Chine a fait le pas vers l'électrification, mais même l'Inde est en train de bouger, incitant à y amener le BEV. Ils veulent que BEV soit construit en Inde. L'Amérique latine est un peu plus lente parce qu'elle a le carburant flexible et il y a évidemment d'autres ramifications politiques et économiques. Mais pensez à un pays comme le Brésil, c'est 100 pour cent hydroélectrique. Ils produisent donc de l'électricité à partir de l'eau. C'est donc un cycle pur. Il n'y a aucun préjudice à la nature. C'est donc une très bonne technologie et avec le temps, ils passeront à l'électrification. Donc 2040, ça va être très petit s'il y a des moteurs à essence.

L'un des principaux obstacles à l'électrification complète est la recharge des réseaux. Vous pouvez avoir une vision de toutes les voitures électriques partout en 2040. Ici, en 2021, Tesla dispose d'un excellent réseau de recharge et toutes les autres entreprises ont une mauvaise expérience de recharge. C'est juste la façon chaque critique a disparu. C'est ainsi que mon expérience avec les véhicules électriques s'est déroulée et c'est ce que ressentent les autres personnes utilisant des véhicules électriques. Comment voyez-vous cette expansion ?

Je pense que la responsabilité de nos gouvernements, que ce soit aux États-Unis, en Europe ou ailleurs, est d'accélérer. Parce que c'est une chose de faire pression sur la conformité, c'en est une autre de s'assurer que tout le reste suit et que vous vous concentrez sur la bonne mise en place de la grille. Je pense que le risque serait que le réseau ne supporte pas tous ces efforts d'électrification. C'est donc un risque. Mais je pense que c'est la responsabilité de notre gouvernement de le faire. Évidemment, nous allons travailler avec eux. Nous les poussons parce que cela doit se produire plus rapidement qu'actuellement. Et c'est aussi sur la production d'électricité.

À un moment donné, nous devrons faire quelque chose pour produire plus d'électricité pour répondre à tous ces besoins. J'entends dire qu'en Californie, il est recommandé d'utiliser le réseau à certaines heures et des choses comme ça parce qu'il n'y en a pas assez pour prendre en charge les voitures électriques sur la route déjà. C'est donc un grand défi. Et cela doit être résolu entre, je dirais maintenant, et 2023-2024. Parce que le volume de voitures électriques vendues aux États-Unis, en Amérique du Nord, en Europe, va être beaucoup plus élevé. Des plans solides sont en cours d'élaboration, mais il s'agira de les exécuter. Le gouvernement aura donc beaucoup de pression pour s'acquitter de cette mission.

Donc vous mettez ça sur le gouvernement ? L'administration Biden a des plans. Les projets de loi n'ont pas été adoptés, mais ils ont des projets. Faire des hybrides d'abord un moyen d'éviter ce problème ? Nous allons vendre des hybrides, les gens rechargent à la maison, ils bénéficieront des trajets domicile-travail, et pour le long terme, ils ont le moteur à essence et nous attendrons simplement que l'infrastructure soit là avant de passer à la batterie ? Ou poussez-vous activement sur une situation de charge ?

Je pense que nous devons faire les deux parce que nous devons être réalistes et pragmatiques. Le monde n'est pas prêt à ce que 50 ou 100 % des voitures en circulation soient électriques. Donc, je pense que nous devons être pragmatiques. Et, je pense que les hybrides rechargeables sont une bonne technologie à combler. Mais, la deuxième chose, c'est que ce n'est pas seulement la responsabilité du gouvernement ; évidemment, le gouvernement doit mettre en place l'infrastructure, mais aussi mettre en place des règlements qui obligent les nouvelles constructions à avoir des bornes de recharge dans les stationnements — de nouveaux bâtiments privés ou commerciaux, à avoir des bornes de recharge.

Cela devrait devenir obligatoire parce que cela va être nécessaire. Aussi, travailler avec, potentiellement, les distributeurs de gaz actuels, avec tous les différents supermarchés et hypermarchés du monde entier. Il y a beaucoup d'initiatives en cours. Donc, vous verrez une explosion, je dirais, des bornes de recharge dans les deux ou trois prochaines années. Aujourd'hui, c'est encore assez petit aux États-Unis. Le nombre de BEV est encore minuscule par rapport au marché potentiel de 17 millions aux États-Unis.

Je parlais à Thomas Ingenlath, PDG de Polestar, qui se soucie évidemment beaucoup plus de la charge que vous ; Polestar est une entreprise de voitures électriques. Je lui ai demandé : « Avez-vous parlé à Tesla ? » Et il a dit : « Oui, parfois, nous parlons de travailler ensemble, puis ça s'en va. » Elon Musk a récemment fait d'autres commentaires sur l'ouverture des compresseurs pour qu'ils fonctionnent avec d'autres voitures, est-ce une conversation que vous avez eue ou que Stellantis a eue avec Tesla ?

Nous avons des discussions, évidemment, avec tous les équipementiers, Electrify America, tous les fournisseurs de bornes de recharge, car je pense qu'il est dans l'intérêt de tous de trouver une solution qui fonctionnera pour tout le monde. Lorsque Tesla commencera à vendre plus de volume, elle aura également besoin de plus de stations de recharge et elle ne pourra pas être autonome. Donc, je pense que ce sera vraiment un besoin commun pour tous les fabricants de trouver une solution commune. Il ne s'agit pas d'avoir une solution unique par marque, cela n'arrivera jamais. Je pense qu'il va falloir qu'il s'agisse d'une infrastructure publique accessible à toutes les marques pour que cela fonctionne lorsque vous atteignez 30, 40, 50 % de véhicules électriques.

Pensez à 8 millions de voitures. Vous êtes sur l'autoroute, vous rentrez chez vous pour votre réunion de famille de Thanksgiving, et vous avez 50 pour cent des voitures sur l'autoroute qui vont à une station de recharge - cela ne fonctionnera pas. Nous devons donc trouver un moyen d'y parvenir. Et nous avons quelques années, mais nous n'en avons pas beaucoup, car nous fabriquons des véhicules électriques. Tous les constructeurs y vont, mais il semble que nous soyons un peu plus rapides que la grille. Donc, le réseau va devoir bouger, et plus important encore, c'est l'électricité. Nous devons trouver les solutions pour produire cette électricité que nous n'avons pas aujourd'hui.

Quand vous dites que tous les fabricants doivent trouver une solution, parlez-vous de normes de charge ? Parlez-vous des systèmes de batterie? Où la normalisation doit-elle avoir lieu ?

Que veux-tu dire? Les batteries et les systèmes ?

C'est peut-être la prise, non ? Toutes les voitures vont utiliser la même prise, ce qu'elles ne font pas toutes en ce moment, ou il pourrait s'agir de vitesses de charge, une partie plus profonde de la pile technologique. Il peut s'agir d'une technologie de batterie et d'une communication bidirectionnelle entre la batterie et le réseau. Il y a beaucoup d'endroits à standardiser qui ne sont pas standardisés actuellement. Où pensez-vous que l'endroit le plus important est?

Pour la plupart, vous pouvez charger un BEV dans n'importe quelle station de charge, vous avez juste besoin d'un adaptateur. Avec le temps, je pense que les plugs vont devenir les mêmes. Vous vous souvenez - peut-être pas parce que vous êtes un homme plus jeune - mais le magnétoscope, il y avait BetaMax et VHS.

J'apprécie que vous pensiez que je suis si jeune, mais je m'en souviens. Merci, c'est un beau compliment.

C'est un plaisir. Mais, à un moment donné, il y aura une norme pour les prises. Je pense que les technologies deviennent beaucoup plus homogènes pour les ventes de batteries, pour les technologies. Et, d'ici 2025, 26, j'imagine que vous allez pouvoir recharger partout. Ce sera une pratique assez courante de charger partout. Vous n'aurez pas des millions d'alternatives différentes. Il y aura peut-être différentes entreprises offrant différents services, mais les normes seront les mêmes.

L'une des choses que d'autres entreprises semblent faire est de créer de nouvelles marques pour leurs véhicules électriques. Donc, Ford a la Mustang Mach-E, c'est une toute nouvelle voiture. Ils ont le Lightning. Chevrolet a la Bolt. Toyota, célèbre, a la Prius. Vous ne l'avez pas fait. Vous n'avez pas créé de nouveaux véhicules électriques. Vous avez électrifié, hybridé, vos véhicules existants. Pourquoi faire ça? Pourquoi ne pas le diviser et le rendre clair. "C'est une marque technologique qui offre cela, et ce sont nos voitures existantes." Pourquoi hybrider les véhicules existants ?

Parce que Jeep va devenir électrique. Il ne sert à rien d'avoir une autre marque. Jeep va devenir électrique. Donc, ça va devenir, à un moment donné, 100 % électrique. La question est, à quelle vitesse ? Elle passera par différentes étapes, mais ce sera une marque purement électrique à un moment donné dans 10, 15, 20 ans. Donc, je pense que cela ne sert à rien, du moins pour Jeep. Il n'y a aucune raison de le faire.

Quand les fabricants croient vraiment à l'électrification, pourquoi le faire ? Je ne comprends pas vraiment. Pourquoi voudriez-vous créer une autre marque pour les voitures électriques, alors que vous allez garder votre ICE ? Donc, vous allez avoir une marque polluante et une marque non polluante. Je ne comprends pas. La philosophie de Jeep, pour moi et pour l'entreprise, est d'accélérer l'électrification parce que nous pensons que c'est la bonne chose à faire. Et pour Jeep, nous rendons les voitures encore plus performantes en tout-terrain. Alors, nous sautons, nous l'embrassons. Nous allons de l'avant à toute vitesse. Donc, aucune vraie raison de le faire.

C'est à moitié une question piège, car vous avez séparé une gamme de véhicules, pas totalement éloignée de la marque Jeep, mais vous avez maintenant des VUS pleine grandeur ultra premium, appelés Wagoneer et Grand Wagoneer. Ils sont connectés à Jeep, mais ils sont sur le côté, je dirais. Ils n'ont pas beaucoup de logos Jeep dessus. Ils disent "Wagoneer" sur le volant. Pourquoi séparer ça ?

Wagoneer est définitivement l'extension premium de Jeep. Nous ne nous séparons pas de Jeep cependant. Ils seront vendus dans le réseau Jeep, mais ils seront premium. Ils vont offrir plus. Ils vont être, je dirais moins concentrés sur les performances tout-terrain, plus concentrés sur les performances haut de gamme et sur route, même si les capacités tout-terrain sont vraiment, vraiment bonnes. Ainsi, le produit est plus une question de qualité qu'autre chose. Nous devions offrir une expérience client de niveau supérieur. C'est pourquoi nous l'avons appelé Wagoneer. Si vous regardez Wagoneers, le Grand Wagoneer a quelques indices sur Jeep partout. Dans les phares, vous avez des petits logos Jeep et tout. Nous n'en avons pas honte. Il a un gril à sept fentes. C'est donc toujours très ancré dans Jeep, mais tout tourne autour de l'expérience premium. Et nous pouvons offrir des services supplémentaires et ajouter des soins supplémentaires pour le client, ce que nous jugeons approprié.

Ainsi, le Wagoneer est un gros SUV, il rivalise avec les Escalades et autres gros SUV. Il y a un moteur V8 dedans. Quand le Wagoneer aura-t-il une transmission hybride ou une transmission à batterie ?

Donc, l'électrification est en route, et nous allons aussi électrifier Wagoneer. C'est tout ce que je peux dire pour le moment, mais nous le ferons.

Comme j'en ai parlé à d'autres dirigeants automobiles, la taille des voitures détermine si vous pouvez ou non y mettre une batterie. Comme, le Wagoneer est vraiment gros. Je ne peux pas penser à un véhicule de cette taille qui soit entièrement électrique. Est-ce un point d'arrêt pour vous ? Voyez-vous une solution à ce problème ? Est-ce sur la feuille de route, ou est-ce ce que vous travaillez à résoudre ?

Mais, nous avons annoncé que nous allions avoir un Ram 1500 électrique. Donc, je ne sais pas pourquoi nous ne pourrions pas faire la même chose sur un Wagoneer. C'est une taille similaire, un poids similaire, une capacité de remorquage similaire, plus de sièges. Nous avons des solutions. Nous y travaillons.

Je dirais que la moitié arrière d'une camionnette n'est qu'une boîte vide. Donc, il y a quelques différences.

Ouais, il y a. Il y en a, mais c'est possible. Il y a évidemment beaucoup de choses à faire, mais c'est possible et nous allons y arriver. L'électrification va être à travers les segments. Cela ne se limitera pas à quelques-uns.

Je dois poser une autre question sur les noms. Par bizarrerie de timing seulement, vous et moi parlons à l'occasion de la Journée des peuples autochtones ici aux États-Unis. Vous venez d'annoncer un nouveau Grand Cherokee. L'année dernière, la nation Cherokee est sortie et a dit : « Il est temps d'arrêter d'utiliser ce nom. Avez-vous parlé avec eux? Allez-vous continuer à utiliser le nom ? Comment ça se passe?

Nous avons des conversations hebdomadaires avec la nation Cherokee et nous les respectons beaucoup. Nous avons une très bonne relation avec eux. Je dirais que je ne vais pas commenter plus, mais nous établissons une très bonne relation avec eux. Et, jusqu'à présent, tout va bien. On verra comment les choses évoluent. Mais, nous sommes en contact permanent. Nous ne voulons pas créer de problèmes. Nous sommes très respectueux, et c'est tout ce que je peux dire. Jusqu'ici tout va bien.

A-t-on pensé : « Hé, nous sortons la nouvelle version de la voiture. C'est le bon moment pour changer de nom » ?

Nous aimons le nom. Nous pensons que c'est un grand nom. Et, nous avons entendu beaucoup de gens de la nation qui aiment le nom. Ils pensent que c'est un honneur d'avoir le nom de leur nation sur une grande voiture. Donc, nous verrons où cela nous mène, mais nous travaillons avec eux pour trouver les bonnes solutions à l'avenir. C'est très important.

Note de l'éditeur : après l'interview, nous avons contacté la nation Cherokee pour obtenir des commentaires sur ce que Christian nous a dit. Un porte-parole de la nation Cherokee a déclaré :

La nation Cherokee a eu quelques appels et/ou réunions virtuelles avec la direction de Stellantis, la dernière en juin 2021.

Le chef Hoskin a commenté publiquement le nom Cherokee pour le marketing/l'image de marque des entreprises ainsi que les dommages que les mascottes autochtones créent pour les écoles et les sports d'équipe. Ces points de vue n'ont pas changé.

Ni le chef Hoskin ni quiconque dans son administration n'a jamais exprimé l'idée que l'utilisation de notre nom par l'entreprise est un grand honneur.

Bien. J'ai posé assez de questions sur l'extérieur de la voiture. Je veux poser des questions sur l'intérieur de la voiture. Il y a beaucoup de technologie dans le nouveau Grand Cherokee et le Wagoneer. Et beaucoup de décisions, je pense, sont liées à la façon dont Jeep, à l'intérieur de Fiat Chrysler ou à l'intérieur de Stellantis, prend des décisions.

Uconnect 5 est dans le nouveau Jeep Grand Cherokee et le Wagoneer. Il fonctionne sous Android, mais il n'utilise pas Google prestations de service. Il a Amazon Alexa et vous avez une carte différente, une carte autre que Google. Le système de divertissement de la banquette arrière utilise Fire TV. Est-ce une décision Jeep? Est-ce une décision Stellantis ? Comment cela se fait-il ? Si vous décidiez : "Je pense que nous avons besoin de Google Maps pour rivaliser", pourriez-vous faire ce changement ?

Je dirais que c'est une décision qui a été prise il y a quelques années, lorsque nous avons développé le Grand Cherokee et le Grand Wagoneer et le Wagoneer. Je pense que nous aurons un bon paquet dans l'ensemble. Pouvons-nous changer dans le futur ? Oui bien sûr. Et, je dirais que l'infrastructure que nous obtiendrons sera sur les véhicules Stellantis à tous les niveaux. Nous aurons une solution commune. Et comme je l'ai dit, tout sera question de personnalisation et d'ajout de modules.

Quand je regarde le Grand Cherokee et ce que nous avons pu livrer, nous avons eu beaucoup de débats il y a quelques années, il y a deux ans et demi, pourquoi avons-nous besoin de sept ou huit écrans ? Vous pensez à un Grand Cherokee et à un Grand Wagoneer, nous avons huit écrans, [ou au moins] sept écrans. Nous avons un cluster. Nous avons l'affichage tête haute. Nous avons deux écrans au milieu. Nous avons un écran passager et deux derrière, et nous avons le rétroviseur, qui est aussi un écran si vous avez un Summit Reserve ou le haut de gamme. Beaucoup de gens demandaient : « Pourquoi faire ça ? » Ce que vous pouvez faire avec sept écrans est très clair.

Premièrement, nous sommes très fiers de faire à nouveau du fusil de chasse le meilleur siège de la voiture. Cette position était une position agréable. Et au fil du temps, cette position, le siège passager à l'avant, a été un peu délaissée. Tu n'avais rien pour toi. Le conducteur avait toutes les commandes, y compris celle du divertissement arrière. Vous avez eu le divertissement de siège arrière. Vous aviez le chauffeur. Le fusil de chasse a été complètement négligé. Ainsi, avec un écran passager, nous donnons au passager avant beaucoup plus de contrôle sur tout. Contrôle du système de divertissement à l'arrière, plus éventuellement prise en charge du système de navigation. Pousser la destination, faire toutes sortes de choses, car cela interagit avec tous les écrans.

Et en tant que conducteur, maintenant vous avez votre affichage tête haute, vous avez votre vitesse et votre vitesse maximale. Vous obtenez les instructions sur votre combiné d'instruments. Dans l'écran supérieur, vous pouvez avoir la musique que vous écoutez, éventuellement avec des écouteurs pour ne déranger personne d'autre, et vous avez votre siège de massage pour pouvoir vous faire masser. Vous avez ADAS, L2 ou L2 Plus, mains libres, et vous pouvez vous amuser, mais le passager ne s'ennuie plus. Avec toute cette technologie, chaque passager a une nouvelle histoire, et la Fire TV, vous la donnez à un enfant de trois ans à l'arrière, il peut regarder quelque chose sur Netflix. Montez dans la voiture, en deux secondes, il l'obtient.

Mais, je suis curieux de connaître le choix des plates-formes ici. Il est inhabituel que je parle à un PDG de voiture et que je lui dise : « Pourquoi avez-vous choisi Fire TV comme système d'exploitation pour votre téléviseur ? » J'ai parlé à beaucoup de PDG de voitures, c'est la première fois que ça arrive. Comment avez-vous décidé : « D'accord, nous allons utiliser la plate-forme d'Amazon et non Roku's" ?

C'est une décision d'entreprise et c'est une question de technologie. Nous avons opté pour Alexa et nous avons eu une relation avec Amazon. J'ai été en mesure de proposer un bon package, une solution qui, selon nous, fonctionne bien au bon prix, au bon moment. Je pense que c'est une combinaison de choses. C'est un partenariat au bon moment pour obtenir des choses que nous pensons être les bonnes à l'époque. Et je pense que nous y parvenons. Jusqu'à présent, nos clients, les premiers, en sont vraiment contents, et ça marche. Je pense qu'il s'agit du colis que vous apportez. Amazon est une assez bonne entreprise pour proposer des systèmes conviviaux au bon moment et au bon prix. En fin de compte, c'est ainsi que vous prenez une décision en tant que PDG de l'entreprise, lorsque vous pouvez tout obtenir et que vous obtenez également la qualité. Dans l'ensemble, cela a été le bon choix, et je pense que nous sommes aujourd'hui en avance sur de nombreux autres fabricants.

Je pense que la course aux armements concernant l'expérience utilisateur dans la voiture et les plates-formes que vous allez utiliser est peut-être la partie la plus intéressante du secteur automobile, à part l'électrification. Je suis toujours curieux de savoir comment les gens prennent ces décisions. La prochaine chose la plus intéressante est que vous avez mentionné ADAS, qui sont des systèmes d'autonomie, des systèmes avancés d'aide à la conduite. Vous avez dit que Jeep aura une autonomie de niveau 2 cette année. Certaines voitures, vous pouvez déjà configurer de cette façon. Le Grand Cherokee 2022, vous pouvez cliquer sur un bouton et dire « Je le veux », mais cela ne dit pas combien cela va coûter. C'est prêt à partir ? Est-ce prêt à être expédié ? Travaillez-vous toujours dessus ? Quel est le délai pour que cela sorte?

Eh bien, nous avons ce que nous appelons l'autonomie de niveau 2, qui est l'assistance tout-terrain. Il vous donne fondamentalement toute cette autonomie, mais ce n'est toujours pas mains libres. Nous l'avons sur Grand Cherokee et Grand Wagoneer. L'année prochaine, nous lancerons la prochaine génération, qui est mains libres. Et puis, à un stade ultérieur, nous travaillons avec BMW dans le cadre d'un partenariat assez important, où nous apporterons le niveau 3, qui est les yeux fermés. Donc, la pratique, les yeux hors de la route, ce qui arrivera dans les prochaines années. Et puis, nous travaillons, comme vous le savez, avec Waymo au niveau 4. C'est sans contraintes dans, potentiellement, un environnement urbain et il a surtout des applications pour des services de livraison dans des zones géo-clôturées. Donc, oui, nous sommes en avance sur le jeu sur ce point. Je pense que nous avons de très bonnes solutions.

La sécurité est tout. Nous voulons introduire des systèmes faciles à utiliser. Si vous utilisez le niveau 2 du Grand Cherokee, il n'est pas géo-clôturé et ce n'est pas uniquement sur l'autoroute. Vous pouvez l'utiliser où que vous soyez, sur une avenue, vous pouvez l'utiliser n'importe où. Et c'est vraiment très simple d'utilisation. La majorité des autres fabricants se sont précipités pour sortir quelque chose et ils ont sorti quelque chose qui était réservé aux autoroutes. Au lieu de cela, nous ne nous sommes pas précipités parce que nous voulions l'avoir sur toutes les routes.

Une autre chose sur laquelle nous avons travaillé est la conduite autonome hors route, que nous pensons être la chose ultime pour une Jeep. Donc, nous travaillons là-dessus. La vision nocturne est une autre caractéristique que vous n'avez pas mentionnée, et je pense que c'est vraiment cool sur Grand Cherokee et Grand Wagoneer. La vision nocturne est quelque chose que les gens imaginent être quelque chose pour un jeu de guerre - pour les soldats. Mais nous avons une application, qui est vraiment géniale. En regardant les statistiques, dans le Michigan seulement, l'année dernière, il y a eu 55 000 accidents liés aux cerfs. Impact ou pas d'impact, mais 55 000 accidents. Et avec la vision nocturne, nous avons la possibilité de détecter un animal de loin venant de gauche ou de droite, de ralentir et de s'arrêter avant qu'il ne soit trop tard. Donc, beaucoup de technologie, ce qui est plutôt cool, que nous pensons très appropriée pour Jeep. Beaucoup de choses que nous avons un peu expliquées très brièvement dans notre vidéo EV Day, cette vidéo de deux minutes, sur laquelle nous travaillons.

J'allais vous poser des questions sur EV Day, vous avez montré un drone, vous avez montré le mode Stargaze, où vous êtes allongé à plat et la voiture se conduit toute seule. Est-ce sur la feuille de route ou est-ce la vision?

Certaines sont des visions et d'autres sont sur la feuille de route. Et dans mon esprit, nous devons tous les faire. La borne de recharge solaire existe et nous les mettons en ce moment aux USA sur des sentiers. Nous voulons que tous nos 80 sentiers à travers les États-Unis, qui se trouvent dans notre Application Badge d'honneur, d'en avoir au moins un. Nous en mettons un sur le Rubicon Trail en ce moment même.

La reconnaissance biométrique est quelque chose dont nous avons besoin et sur laquelle nous travaillons. Pression des pneus sélectionnable, quoi de mieux que votre tout-terrain pour pouvoir prendre de l'air sur et hors de votre voiture ? Quoi de plus cool que, quand on a une Jeep électrique, de mettre plus de puissance sur une roue par rapport à une autre, non ? Vous décidez : « D'accord, je veux le pouvoir à l'avant gauche. » Cela fonctionne plutôt bien. La facturation peer-to-peer est assez évidente. Lorsque vous êtes hors route avec des amis et que vous manquez de jus, votre ami en a encore un peu plus, alors vous en empruntez une partie.

Le drone, honnêtement, lorsque vous conduisez hors route, il n'y a rien de plus cool que d'avoir une vue complète à 360 ° de tout ce qui se passe autour de vous, n'est-ce pas ?

Attendez, parcourez cette liste avec moi. Le drone, c'est sur la feuille de route, y a-t-il des gens chez Jeep qui y travaillent en ce moment ?

Je ne peux pas vous le dire, mais évidemment c'est plus qu'une pensée et une vision, comme vous pouvez l'imaginer, sinon nous n'aurions pas partagé ce genre d'histoire.

Je couvre les entreprises technologiques. Ils me disent des choses folles tout le temps. La reconnaissance biométrique, des gens y travaillent-ils ?

Bien sûr. Ouais, bien sûr. Nous allons pouvoir ouvrir des portes avec un téléphone très bientôt. Certaines marques l'ont fait, pas encore avec autant de succès, mais il y a beaucoup de technologies qui vont rendre le tout-terrain et la vie communautaire d'un propriétaire de Jeep très cool. Lorsque vous êtes hors route, vous n'avez pas de couverture de téléphone portable, mais vous voulez discuter avec vos pairs et tout. Il existe de nombreuses technologies que nous pouvons utiliser, à droite, avec la connectivité et le GPS. Alors vous pensez à l'ampleur de tous les services connectés que nous pouvons imaginer, gratuits ou pas si gratuits, que nous pouvons offrir à nos clients à l'avenir est illimité.

Donc beaucoup de choses sont soit complètement en préparation, déjà décidées, soit en cours d'étude. Je dirais que la version amphibie est probablement celle qui a encore besoin de beaucoup de travail pour y parvenir. Mais le reste, je pense que la technologie n'est pas si loin, on peut le faire. On peut le faire. C'est juste une question de ressources et de potentiel. Et si les clients disent que c'est cool et que nous devons l'apporter, nous l'apporterons.

Les clients Jeep sont les patrons, non ?

Oui. C'est vrai. L'une des choses que j'ai remarquées à propos de cette vidéo, c'est qu'elle se déroule dans un futur lointain. Une Jeep amphibie avec un drone est une grande vision du futur. Mais les voitures avaient des volants dedans. Alors, faites la même prédiction sur les volants en 2040, la plupart des Jeeps auront-ils des volants ?

C'est une bonne question. Je pense qu'en 2030, ils auront des volants. En 2040, je pense toujours que nous aurons besoin de volants car Jeep n'est pas une marque de transport. Nous ne sommes pas là pour transporter de A à Z. Nous sommes là pour apporter du plaisir, de l'émotion, du plaisir de conduire, du plaisir de conduire. Et le volant, qu'il soit complètement rond ou carré ou de forme différente, ou des leviers, va être très critique parce que le conducteur va être aux commandes. Quand il voudra déléguer à la voiture, la voiture va pouvoir faire aussi bien, voire mieux. Mais « le plaisir de conduire » fait partie de notre ADN et fait partie de l'authenticité de la conduite d'une Jeep. Alors oui, nous aurons un volant, que ce soit la même forme ou une forme différente, nous le ferons. Plutôt sûr.

Vous avez mentionné que FCA a travaillé avec Waymo dans le passé. Je viens de parler au co-PDG de Waymo, Tekedra Mawakana. Sa vision est, une fois que nous arrivons au niveau 4, je retire le volant et votre expérience à l'intérieur de la voiture change radicalement. Vous pouvez faire autre chose à l'intérieur de la voiture. Vous pouvez récupérer ce temps. Avez-vous la même vision, mais il se trouve qu'il y a juste un volant au cas où vous feriez du tout-terrain ou s'agit-il d'un type de vision différent?

Non, mais je pense que nous voulons garder le plaisir de conduire intact. Nous vendons des machines de style de vie et des machines que les gens aiment conduire et s'amuser à conduire. Donc, nous n'allons pas éliminer cela. Et si les clients à un moment donné veulent l'éliminer, alors il n'est pas nécessaire d'avoir une Jeep. Si la voiture roule et fait tout elle-même, je pense que vous perdez ce lien émotionnel avec votre produit, avec votre voiture, et nous ne voulons pas faire ça. Vous savez que nous n'allons pas construire une voiture autour d'un écran. Une Jeep est d'abord une Jeep et la technologie va être un catalyseur.

Jeeps, lorsque vous regardez la conception d'une Jeep de la Willys à aujourd'hui, il y a de la fonctionnalité et de l'authenticité dans tout ce que nous faisons. Les passages de roues, ce ne sont pas des passages de roues ronds, ils sont carrés, non ? C'est à cause de l'efficacité hors route. La fonctionnalité va toujours rester une pièce très importante. Nous n'allons pas construire la technologie et ensuite avoir une voiture autour d'elle. Ce n'est pas une Jeep. Nous allons toujours construire une Jeep que les gens apprécieront de conduire, dont ils seront fiers, et chaque fois qu'ils voudront utiliser cette technologie L4, ils pourront s'endormir. Ils peuvent s'endormir. Ils peuvent faire un tour avec leur Jeep, ou ils peuvent aller se promener et la Jeep les trouvera au bas de la colline. C'est la liberté. La liberté et l'authenticité sont nos valeurs fondamentales pour Jeep. La liberté, je pense, la liberté qui nous a tellement manqué au cours des deux dernières années avec COVID, je pense que c'est une valeur qui va être très, très importante dans les prochaines années. Et je pense que nous voulons garder cela.

Et cette capacité pour vous de prendre en charge votre propre destin, de ne pas laisser la machine faire tout à votre place. Je pense que c'est essentiel. La passion, l'authenticité, la liberté sont vraiment au cœur de l'ADN de Jeep et nous allons le garder vivant. Et la communauté, non ? Le sens de la communauté. Vous voulez voir les gens saluer. Je ne sais pas si vous avez un Wrangler, mais vous devriez. Lorsque vous croisez un autre gars ou une autre fille du Wrangler, vous faites simplement un signe « Salut ». Et il y en a beaucoup sur la route, alors parfois c'est un peu comme « Wow. Je dois le faire trois fois en un demi-mile. Mais ça en fait partie. Cela fait partie de l'expérience. Les gens aiment ça. Oui.

Eh bien, voici ma dernière question. J'ai un Grand Cherokee. J'aimerais l'échanger contre un 4xe.

C'est bon. Je suis fier de toi.

Quel jour puis-je l'échanger contre un 4xe ?

Quel jour?

Oui. Lorsque?

Au début de l'année prochaine pour vous.

janvier ou mars ?

Très tôt dans l'année. Donc, dans les deux premiers mois de l'année, 2022.

D'accord.

Aux Etats-Unis.

Et je prends cette question directement sur les forums, il n'y a pas de garniture haute altitude - la garniture premium noircie. C'est pour quand? Je pose toujours une question aux PDG de voitures sur les forums, c'est donc ma question pour vous.

Pour le L ou le court ?

Les deux.

Il y aura High Altitude — les versions noires ?

Oui.

Yeah Yeah. Cela existe. C'est à venir.

L'année prochaine?

Ça s'en vient, ouais. Vous aurez la possibilité de l'acheter. Oui. Je promets.

Bien. C'est celui que je recherche, mais cette question vient directement des forums.

Je te promets que ça viendra.

Mon objectif avec les PDG est de les connecter aux gens. Donc, les forums sont où je trouve des gens.

Nous sommes très connectés à ce que les gens veulent et nous allons sortir cette coupe parce que nous savons que c'est très populaire et que beaucoup de clients le veulent, alors nous le ferons.

D'accord. Christian, merci beaucoup d'être venu Décodeur. C'était super.

Merci. Cela a été un plaisir.

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